随着我国新政府执政以来，由于个别在马中资项目因不同原因受到影响，引起了市场不必要的担忧和焦虑。长期来致力于推动马中经贸发展、友好关系的马中总商会认为，有义务为市场厘清一些市场上错误的解读、甚至是失实报道。
首先，针对东海岸铁路工程（ECRL，简称东铁）的缓建事件，被个别西方媒体夸大为“一带一路”倡议的一个挫折，这个说法完全是以偏概全，断章取义。
回溯“一带一路”倡议的诞生，主要为中国国家主席习近平于2013年9月至10月期间展开国事外访时提出的。而兴建东铁以衔接东、西海岸的念头则在更早之前在馬來西亞国內已经萌芽。
从两者的前后发展时间来看，属于国家基建项目的东铁并不能直接归类为“一带一路”倡议的专注工程项目。
各位，当年敦马哈迪在担任其第一任首相期间，早已前瞻性地公开大力支持从昆明直达永珍，再往南到新加坡的泛亚铁路的概念。当时候是在1995年12月，敦马哈迪以其第一任首相身份出席第5届东盟峰会时，提出了泛亚铁路的概念。当时，他献议修建一条越过湄公河流域，以新加坡为据点，途经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的泛亚铁路。
直到1998年，泛亚铁路东盟通道被分为东、中、西三条建设方案，其中，东线经越南、柬埔寨到泰国曼谷，西线经缅甸仰光到曼谷，中线经寮国永珍到曼谷，三条线路都在泰国曼谷汇合，随后经我国东海岸南向吉隆坡，再经隆新高铁抵达新加坡。
东盟于1999年9月召开会议，探讨泛亚铁路路网并签署了谅解备忘录，以增强东盟各国的交通连接。在2006年11月，亚洲18国家代表在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协议》，泛亚铁路提上各国的议程，按照协议，泛亚铁路的4条通道将把28个国家和地区衔接起来，把欧亚两大洲连为一体。
当我们追根究底，就能发现，东海岸铁路的诞生之初为泛亚铁路的一环，而近年提出的“一带一路”倡议，只能说是英雄所見皆同。當然一帯一路含蓋水路兩线，更為全面，更具有全球視野，也更有助于促進国际貿易的宏觀格局。
其实，东铁项目（ECRL）可说是我国政府为了激活东海岸经济走廊（East Coast
Economic Corridor） 而重启的基建项目，并由中企承包建筑工程，并不是狭义的称是中资规划的大马项目。
因此，东铁项目因造价问题而进入重新检讨的阶段，更不能一味归咎于“一带一路”倡议的失败。这种失实报道，相信将会谣言止于智者。
马来西亚新政府执政后，发觉国债高筑而要重新检视耗资巨大而短期内经济效益不足的工程。只因涉及几项中资项目在内，反而让不希望马中关系友好发展的国家或人士有机可乘，利用此事件歪曲为“马中关系的倒退”，“中国一带一路倡议的严峻挫诉”。这些说法都是夸大其词，危言耸听，一叶障目，见树不见林。
整体上，马中关系虽面对一些磨合上的挑战，但大方向还是朝着积极发展，互惠互利，共建共荣的。
我们相信，只要中资和外资能够遵守三大原则，即遵守当地的法律，尊重当地的文化，为当地创造价值，我国将抱以开放接纳和迎客的态度，无任欢迎。
各位，随着“一带一路”倡议从提出至今踏入的第五个年头，中资“走出去”意愿越发强烈。事实证明，各个种族、领域的马来西亚企业越来越喜欢与具备技术、人才成果、经验优势以及合作意愿的中企对接和合作。不久的将来，我们预计，各项跨产业、跨规模、跨文化的中资项目将陆续在马落地扎根。
反观由美国、印度、欧盟组成的所谓“亚太再平衡战略”，却打着抗衡“一带一路”倡议的旗帜，并汇资600亿美元资助亚太基建工程。该战略明显是为了确保美国的“军事霸权”地位，同时将美国军事重心转向亚太地区。这种“只许官家放火”的霸道垄断心态，我们不可不防。
各位，正所谓对话取代对抗，合作化解冲突。为了发挥理性沟通，以和为贵的最高人道关怀精神，由中国与东盟共同签署的《南海各方行为宣言》就是最好的行动和成果。这一份《宣言》贵在强调通过友好协商和谈判，以和平方式解决南海有关争议。在争议解决之前，各方承诺保持克制，不采取使争议复杂化和扩大化的行动，并本着合作与谅解的精神，寻求建立相互信任的途径，包括开展海洋环保、搜寻与求助、打击跨国犯罪等合作。
各位，唯有各方拥有巩固和发展各国人民和政府之间已存在的友谊与合作的决心、尊重和意志力，再通过建立对话、合作、信任的机制，才能促进面向21世纪睦邻互信伙伴关系。在美中贸易战的背景下，却也提供一些短期的马中合作商机。
眼下，在全民一心“拼经济”的年代，马中总商会将继续为马中事业落实牵线搭桥，互补共赢的创会使命。我会也希望官方机构能够尽量释放出亲商、引资的政策方针，好让我国能够在众多邻国和“一带一路”沿线国中保持地位和強化吸引力，继续成为中国最大贸易往来的友好伙伴国。
接下来，且让马中总商会以及马、中企业家跟眼下全新的马来西亚一样，在马中合作领域开拓新境界，携手共创新商路，确保马中合作的光明前景。
（于2018年10月7日马中总商会28周年会庆晚宴致词）
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